Auch für Heiko ist es das erste Barkas-Projekt.

Insofern gibt es Adapterplatten nicht ab Lager sondern diese müssen erstmalig für den Barkas-Zweitakter gefertigt werden.

Beim Getriebespezialisten Peter in der Prignitz wird das Getriebe mit Neuteilen regeneriert.

Das ganze generalüberholte Getriebe geht runter zu Heiko.

Der eigentliche Motoradapter wird bei Jürgen in Bad Birnbach angefertigt.

Auf Grund der vielen Nachfragen haben wir diesem wichtigen Punkt, der bei jedem Fahrzeugumbau spezielle Details berücksichtigen muß und auch spezielle Probleme bergen kann, ein eigenes Kapitel gewidmet. Hier geht es zur Bildergalerie Motoradapter.

Das originale Barkas-Getriebe verwenden wir in der Ausführung der letzten Zweitakt-Baujahre mit zentralgeführtem Kupplungsdrucklager und Bowdenzug.
Später werden wir für diese Voraussicht dankbar sein, die gerade zur Hand gewesene 180mm Kupplung ist zwar verstärkt, erweist sich aber für den drehmomentstarken Motor viel zu schwach.
Da wir aber bereits das zentralgeführte Drucklager haben, können wir problemlos auf die 200ér Kupplung der letzten Zweitakt-Baujahre umrüsten. Diese Kupplung ist dem Drehmoment des Elektromotors auch beim Anfahren im 4. Gang und mit Anhänger gewachsen

Die Antriebseinheit wird bei Fleck-Machines bereits komplett vormontiert und muß eigentlich nur noch unter das Auto.

Mit etwas Hebetechnik......

.........  und kreativer Hilfskonstruktion

...... geht das ganz allein - Hebebühne vorausgesetzt.

Der originale Motorhalter des Zweitakters muß nur minimal angepaßt und etwas tiefer gesetzt werden.

Ein am Fahrzeug konstruierter Adapter stellt die Verbindung zum Elektromotor her. Wir verwenden originale Barkas Gummi-Lager.

Der Motorraum ist anschließend sehr aufgeräumt.

Controler, Gaspedal, Schaltung, Display etc.

Dort wo früher mal ein Benzintank war, sitzt jetzt die Controlerbox, in der (fast) alle signifikanten Steuerungsmodule des Antriebs verschaltet werden.

Das Herz des Antriebs:
Curtis-Controler, Haupt- und Nebenschütz, DC/DC-Wandler und Heizungsschütze sowie diverse Sicherungen und Verteiler.

Da wir den Controler in den Windschatten des Fahrerhauses montiert haben, sorgen wir mit einem thermostatisch gesteuerten Zusatzgebläse (zweistufig) und einer Lufthutze aus Alu-Blech vorsorglich für eine Zwangskühlung auch bei stehendem Fahrzeug.

Jetzt im Winter können wir schlecht abschätzen, wie die thermischen Verhältnisse bei Sommerhitze sein werden.

Das Gaspedal nehmen wir vom VW Sharan. Dieses ist sehr leicht an der Spritzwand zu montieren und läßt sich problemlos am Curtis-Controler anlernen.

Die hängende Montage bringt gleichzeitig noch eine wesentliche Verbesserung des Fahrkomforts mit sich.

Das Gaspedal des Polo 9N ist baugleich und kann ebenso verwendet werden.

Anstelle des "Mäusekinos" wird das Anzeigegerät des Curtis-Controlers montiert. Wir benutzen zunächst das original Curtis Modell 840.........

..... allerdings ist das Curtis-Display im praktischen Fahrbetrieb recht kontrastschwach und insgesamt schlecht zu erkennen.

Wir tauschen dieses schon sehr bald aus gegen die Lösung von
Tim Riester.

Das untere Display dient  als Multifunktionsanzeige (Uhr- und Temperaturanzeigen sowie Alarmmeldungen). 
Tim Riester hat uns hierfür eine veränderte Firmware seines Displays zur Verfügung gestellt, so daß wir das Display für die MFA selbst per RS232 ansteuern können.

An der ehemaligen Position der Heizungsregler findet die "elektronische Schaltung" (vorwärts, rückwärts, neutral) ihren Platz.
Außerdem montieren wir hier den vorgeschriebenen Not-AUS-Schalter.

Konfiguration des Antriebs

Der spannende Moment der ersten Inbetriebnahme:

Der Curtis-Controler hat eine RS232-Schnittstelle und wird mit einem normalen Laptop konfiguriert. Hier wird man zukünftig auch etwaige Fehler etc. diagnostizieren.

Mit der Curtis-Konfigurationssoftware durchläuft der Antrieb einen Eigentest. Dabei lernt der Controler den Motor kennen.

Danach noch diverse Einstellungen zum Gaspedal, Schalthebel, Display, Drehzahlen, Drehmomente und, und, und.......

Das ganze System ist vollkommen frei in jedem Detail für das Fahrzeug konfigurierbar.

Der ersten Probefahrt steht nichts mehr entgegen.

Heizung und Lüftung

Die beiden wasserdurchströmten Wärmetauscher werden ausgebaut und gegen zwei PTC-Heizregister mit einer Nennleistung von jeweils 2000W bestückt. Außerdem erhält jeder Heizkasten einen eigenen Lüfter, so daß auch bei Fahrzeugstillstand ohne Fahrtwind ausreichend Luftstrom vorhanden ist. Die Lüfterdrehzahl ist für beide Seiten getrennt einstellbar.

Durch das PTC-Verhalten der Heizregister ist die gesamte Heizung eigensicher und es kann auch unter ungünstigen Verhältnissen nicht zu Überhitzung oder gar Flammbildung kommen.

Der originale Scheibenlüfter behält unverändert seine Funktion.

Es war eine gute Entscheidung, die Heizregister auf Heikos Rat hin so stark zu dimensionieren. Im praktischen Betrieb (zumindest im Zweitakter Barkas) kann die Luftströmung niemals so hoch werden, daß die kompletten 2000W vom Heizregister tatsächlich abgerufen werden können.

Damit haben wir jetzt eine vollelektrische Heizung mit elektronischer Steuerung, und somit entfallen auch alle Seilzüge und Klappen etc.

Die drei benötigten Schalter wandern neben das Radio.

Vorsorglich (für die Zweifler) sei hier schon mal erwähnt, daß die Heizung ganz hervorragend funktioniert.

Standheizung

Eigentlich haben wir jetzt auch schon ohne weiteres Dazutun eine perfekte Standheizung.
Schon nach kurzer Zeit vermissen wir schmerzlich die Funkfernbedienung, die wir in Form der "Telestart"  von unserem VW-Bus T5 gewohnt sind.
Allerdings ist die Nachrüstung hier wirklich trivial, wir verbauen die universell einsetzbare "Telestart T91" von Webasto, die uns durch Ihre Rückmeldung auch anzeigt, daß die Heizung läuft und im Falle des Vergessens auch die zeitgesteuerte Abschaltung übernimmt.